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>>それでなくとも工費自体も膨脹
確かに無駄に芸術性がある高架や橋があったりして、工費がもったいないですね・・・
>>効率的にコンテナの積み替えをする方法を研究したほうがいいとなったのでしょう
ISO規格のコンテナの取り扱いは大型のトップリフターが必要で、その機材の配備駅は少ないです。
コンテナ貨車もISO規格コンテナ搭載可能なコキ100系（一部除く）が増備され、旧式化してきた車両を置き換えて高速化もしてます。
コンテナの積み替えですが、E＆Sと言う発着線がある駅が増えてきました。
これは、従来列車到着後、架線の無い積み替えホームへ移動してから荷役作業をしていたのが、
架線の下でもコンテナの積み替えが出来るように架線の高さをギリギリまで上げた荷役ホームの事で、
さらに、線路配置も本線から直接荷役線に入り、荷役後本線に戻れる線路配線になっているようです。
（普通列車が特急列車に抜かれているような感じの線路配置と思われます）
輸送量については、JR貨物は大出力機関車（EF200）を開発し長編成化による1600ｔ牽引を
目指していましたが、
旅客会社からの協力が得られず変電所の増設や強化が出来ない為断念しました。
現在は岡山〜東京で最大26両（1300ｔ）が限界です。
しかも、長編製に対応した待避線が少ない為、旅客列車が遅れると混乱がなくなるまで動けません。
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